Витрати на паливо є однією з найбільших витрат у галузі аерокосмічної та авіакомпанії. В середньому витрати на пальне становлять 29% усіх операційних витрат і 27% загального доходу авіакомпанії. Оскільки в 2014 році витрати на пальне за галон зменшилися на 6, 4%, зменшення нараховується на нижню лінію авіакомпанії. Якщо існує повний прохід, а всі інші фактори залишаються постійними, зниження вартості пального на 6, 4% підвищує норму прибутку для галузі авіаперевезень майже на 1, 7% в абсолютних показниках. Однак економія пального зазвичай не накопичується повністю і відразу, оскільки авіакомпанії часто підписують договори про купівлю, які фіксують ціну палива на кілька років наперед.
Для галузі авіаперевезень реактивне паливо є однією з найбільших статей витрат разом з іншими витратами на пальне, такими як аеропортові збори, витрати на польотні екіпажі та обслуговування літака. Авіакомпанії підписують договори про закупівлю з операторами нафтопереробної промисловості, які переробляють нафту в реактивне паливо. Нафта є основною складовою у виробництві реактивного палива, тому ціна нафти та ціна реактивного палива позитивно співвідносяться. Із зниженням ціни на нафту зростає і ціна реактивного палива.
Те, наскільки зменшується вартість палива впливає на рентабельність авіапромислової галузі, залежить від частки витрат пального в загальних доходах авіакомпанії. У 2014 році витрати на реактивне паливо становили майже 27% доходів авіакомпанії, а норма прибутку становила 2, 7%. Якщо негайне скорочення витрат на пальне скоротиться до авіабудування, зниження на 6, 4% витрат на реактивне паливо призведе до покращення норми прибутку з 2, 7% до майже 4, 4% (0, 27 * 0, 064 + 0, 027).
Зниження вартості пального малоймовірно призведе до негайного поліпшення коефіцієнта прибутковості авіакомпанії. Оператори авіакомпаній часто піддаються впливу коливань цін на реактивне паливо за кілька років до того, фіксуючи певну фіксовану ціну. Якщо авіакомпанія замикається на хеджуванні з ціною, яка виявляється набагато вищою, ніж майбутня ціна, вона не може повністю скористатися зниженням витрат на реактивне паливо. Таким чином, скорочення палива, що зменшується, значно нижчий за 100%, і авіакомпанія нагромаджує вигоду від зменшення вартості палива на 6, 4% за кілька років з кроком.
Замість того, щоб хеджувати витрати на реактивне паливо, деякі оператори авіакомпаній вживають безпрецедентні заходи щодо інвестування у власне виробництво реактивного палива. У 2012 році Delta Airlines інвестувала 150 мільйонів доларів у нафтопереробний завод, обійшовши ринок реактивного палива та взявши повний контроль над його виробництвом паливом. Роблячи це, авіакомпанії можуть повністю скористатися зниженням цін на пальне, що значно покращує їх прибутковість порівняно з довгостроковим хеджуванням. Однак така стратегія не спрацьовує, коли ціна на нафту зростає, оскільки вона робить високу вартість реактивного палива. У цьому випадку хеджування ціни на реактивне паливо працює краще.
