Це один із найтриваліших диктовок народної мудрості у всій торгівлі. "Авіакомпанія за свою історію ніколи не заробляла гроші". Правду цього твердження не так просто підтвердити. Якщо ми обмежимось пасажирськими авіакомпаніями і ігноруємо перші кілька десятиліть польоту (коли авіакомпанії нерегулярно складалися і складалися, як літаки могли літати), рентабельність галузі в цілому була дещо мінлива. До 1930 року або близько того політ був переважно способом скинути інсектицид або доставити пошту. Спочатку не було економічного сенсу перевозити людей.
Технологічний прогрес, особливо у сферах швидкості та пропускної спроможності авіалайнерів, викликав такий великий попит, що пасажирські подорожі врешті-решт розглядалися як майже суспільна корисність - те, що потрібно зберегти і підтримувати протягом періодів, навіть якщо це потрібно для платників податків. Сьогодні кілька невигідних маршрутів до та з невеликих містечок по всій території США все ще зберігаються на плаву законодавством, субсидіюючи мелодію в розмірі до 800 доларів за пасажира за один рейс.
Визначною подією в історії комерційної авіації США - настільки важливою, як включення звуку до кінофільмів, або передача вперед футболу - був закон про дерегулювання авіакомпанії 1978 р. До його прийняття федеральний уряд встановлював тарифи, тарифи та розклади, що гарантують прибутковість для кожної олігополістичної авіакомпанії, але роблять все можливе для запобігання інновацій. З моменту прийняття закону ціни знизилися приблизно на 40%, а верхівка різко зросла. Скарги на затримки польоту та інерцію в залі очікування стали багатим копанням матеріалів для неінвентивних коміків та повсякденних кветчерів, але альтернативою був би світ, в якому найдешевший рейс з Нью-Йорка до Лос-Анджелеса коштуватиме понад 1400 доларів. У дні, що були дорегламентовані, конкурси були більш просторими та малонаселеними, ніж сьогодні, хоча б тому, що навряд чи хтось міг собі дозволити літати.
Коли авіакомпанії стали предметом конкуренції, галузь обов'язково зазнала перехід. Деякі авіакомпанії, що склалися (Pan Am, Eastern), інші були підпорядковані більшим конкурентам (TWA, П'ємонт), а інші перейшли з регіональних чи неіснуючих на позиції національного значення (Southwest, JetBlue.), Зазнаючи найбільшого переміщення з усіх, однак, були так званими "спадщинами" перевізників - десятиліттями, які найбільше виграли від регулювання.
У десятиліття з 2002 по 2011 роки 3 найбільші спадкові авіакомпанії - Американська, Юнайтед та Дельта - подали заяву про банкрутство. Мало того, але кожен з них об'єднався з іншим великим перевізником - Airways США, Continental та Northwest відповідно -, який також шукав юридичного захисту від кредиторів. Офіційні причини, що наводяться, варіювались від сумнівних (підвищення цін на пальне, що, здавалося б, впливає на кожного гравця галузі в рівній мірі), до більш відвертих (конкуренція з боку низькодоступних конкурентів.)
Банкрутство стало способом життя для старших перевізників авіаційної промисловості США, кожен головний з яких повинен був реорганізуватися в останні роки. І так, це правда, що збитки великих перевізників в останні роки більше ніж компенсують прибуток нових перевізників. Однак використовувати термін "великий перевізник" вже не точно, посилаючись на застарілі авіакомпанії. Завдяки Southwest та JetBlue входять до п'ятірки найбільших авіакомпаній у США, це означає, що початківці не просто вирвали великих гравців, але й витіснили їх певною мірою.
Вам не потрібно закінчувати з відзнакою «Уортон», щоб знати, що ваш середній бізнес вважає за краще гарантований прибуток, ніж той, за який доводиться боротися на ринку. Колишній генеральний директор American Airlines Боб Крендалл, який керував авіакомпанією до 1998 року, навіть визнав:
"Наслідки дерегуляції були дуже несприятливими. Наші авіакомпанії, колись світові лідери, зараз відстають у кожній категорії… одні ринкові сили не можуть і не зможуть створити задовільну галузь авіакомпаній, яка, очевидно, потребує певної допомоги для вирішення її ціни, вартості та ін. операційні проблеми ".
Через три роки колишній роботодавець Crandall оголосив, що шукає захисту банкрутства. Це те, що відбудеться, коли корпорація втратить 2 мільярди доларів за рік і 2 мільярди доларів за попередні 2 роки, нічого не кажучи про 2 мільярди доларів у наступному році. За цей час паливо дійсно подорожчало, але це, безумовно, недостатньо для пояснення таких приголомшливих втрат.
Контраст Крендалл з коментарями Герба Келлехера, засновника Southwest Airlines, що свідчить перед федеральними регуляторами:
"Закон про дерегуляцію авіакомпаній 1978 року буквально зробив можливим сьогодні Південно-Західні Авіакомпанії. Інші авіаперевізники, про які я виступаю, можливі. Деякі люди просто ніколи цього не здолають. Південний Захід і саме існування конкуренції з низьким тарифом є єдиним. "криза", на яку вони справді скаржаться ".
Важко повірити цим двом номінально в одній галузі, але вони є. До речі, Південний Захід заробив 754 мільйони доларів у 2013 році, що робить його 41-й рік поспіль рентабельністю. JetBlue, який був заснований у 1999 році, заробляв гроші п'ять років поспіль.
Тим часом, більші конкуренти Південного Заходу та JetBlue продовжують пиломатеріали, падіння, не в змозі адаптуватися і, по суті, паралельно всьому, що їх еквіваленти сауроподів робили в епоху крейди. Наприклад, United витрачає приголомшливі суми на профспілкову працю і, не випадково, втратила 723 мільйони доларів у 2012 році.
Однак, деякі старі авіакомпанії все це розуміють. 2013 рік був надзвичайно прибутковим роком для Delta, оскільки компанія отримала 11 мільярдів доларів, продавши 38 мільярдів доларів. Delta виплатила заборгованість, знову почала випускати дивіденд і знову приєдналася до 500 & Standard за вісім років після подання заяв про банкрутство. Це далекий крик від середини 2000-х, коли Delta накопичила стільки років поспіль втрат, скільки JetBlue має вигідні.
Суть
Авіакомпанія залишається глибокими змінами навіть після десятиліть зростання та консолідації. Поки людство не тільки не розвине наступний прорив у транспорті, але потім зробить його комерційно життєздатним, ми продовжуватимемо спостерігати рух, коливання, а у випадку розумних перевізників, які знають, як максимізувати дохід, утримуючи при цьому низькі витрати, певна прибутковість теж.
